Johnny Riotta ignora che il Lusitania trasportava munizioni

Che montava cannoni e che la Germania guglielmina subiva un blocco navale [SGA].

Erik Larson: Scia Di Morte. L'Ultimo Viaggio Della Lusitania, Neri Pozza

RisvoltoÈ una splendida giornata di maggio del 1915, una di quelle rare giornate di brezza lieve, mare calmo e bel sole, quando il Lusitania, il più grande transatlantico dell’epoca, un «levriero» capace di sostenere una velocità di oltre venticinque nodi, inferiore soltanto a quella dei cacciatorpediniere della marina britannica, naviga al largo delle coste meridionali irlandesi.

La nave, diretta a Liverpool, è salpata da New York a carico pieno, con duemila «anime» a bordo, incluso un numero inaspettato di bambini, e merci, bagagli e vettovaglie varie per un dislocamento di oltre quarantaquattromila tonnellate: il più imponente trasbordo di uomini e merci realizzato, secondo il New York Times, dall’inizio della guerra su un vascello o, meglio, su una vera e propria città galleggiante d’acciaio, inconfondibile coi suoi quattro fumaioli, e invulnerabile grazie alla sua straordinaria velocità.
Le acque del mare d’Irlanda sono state dichiarate «zona di guerra» dalla Germania, ma a bordo del Lusitania i passeggeri e il comandante William Thomas Turner si curano poco della dichiarazione e dell’avviso, pubblicato sui giornali newyorchesi dall’ambasciata tedesca a Washington, in cui si rammenta agli equipaggi che le navi dirette in quelle acque, battenti bandiera britannica o di uno qualsiasi dei paesi suoi alleati, sono «passibili di affondamento». Troppo veloce il Lusitania per qualsiasi sommergibile o imbarcazione militare tedesca. E troppo rassicurante la promessa protezione della Royal Navy britannica.

Con la sirena da nebbia ormai spenta e il sole alto e splendente, i passeggeri del Lusitania, vestiti con più cura e eleganza del solito in quell’ultima giornata di navigazione, sciamano così tranquillamente sui ponti. I ragazzini piú grandi saltano la corda, come sempre. I piú piccoli si aggirano con bambinaie e steward, a piedi o in carrozzina, con i ciucciotti al collo o appesi ai vestitini.
Sono circa le due e dieci quando, a sedici ore di navigazione da Liverpool, Leslie “Gertie” Morton, marinaio di diciotto anni, prossimo a ottenere il brevetto da secondo ufficiale, scorge a dritta sull’acqua un grosso spruzzo di spuma, una specie di gigantesca bolla che erutta in superficie. Qualche istante dopo lo spruzzo diventa una scia che rimane in superficie, come un lunga cicatrice pallida. In gergo marinaresco quella traccia di turbolenza lenta a svanire ha un solo nome: «scia di morte».
Di lì a poco, echeggia sulla nave, chiaro, il grido: «Siluro in arrivo!».
Sepolta sotto i dettagli ingarbugliati dell’affondamento di uno dei più grandi transatlantici della storia, Erik Larson scopre «una gran bella storia» e la narra con ritmo romanzesco, basandosi però rigorosamente su memorie, lettere, telegrammi o altri documenti storici. Ne emerge la saga di una nave e delle «molteplici forze, titaniche o pateticamente insignificanti, che in una bella giornata di maggio del 1915 sono confluite a produrre una tragedia di portata colossale, la cui vera natura e il cui significato sono rimasti a lungo celati tra le nebbie della storia».

Affondate il Lusitania Due siluri aprono il secolo degli orroriCent’anni fa un sommergibile tedesco colava a picco il transatlantico britannico: tra le 1.153 vittime, 128 americani. Poco dopo gli Usa entrarono in guerraGianni Riotta La Stampa 5 5 2015
Arturo Toscanini ne aveva abbastanza della stagione al Metropolitan di New York, e aveva deciso di comprare un biglietto, cabina di prima classe, sulla nave migliore in servizio sulla rotta dell’Oceano Atlantico, verso Liverpool, in quella primavera 1915, il Lusitania. Con lui doveva essere a bordo un’altra primadonna, la seducente ballerina Isadora Duncan. Il vulcanico direttore d’orchestra italiano e l’enigmatica étoile americana avrebbero magari conversato sul ponte del piroscafo più veloce ed elegante del tempo.

Ma il medico di Toscanini è preoccupato per un incipiente «esaurimento nervoso da stress», mentre la Duncan viene perseguitata dai creditori, il tour americano è un fallimento economico. Così Toscanini anticipa la partenza e salpa con la nave italiana Duca degli Abruzzi, battente bandiera di un Paese ancora neutrale per pochi giorni, mentre Isadora Duncan rinvia di una settimana il viaggio, accontentandosi del più economico piroscafo Dante Alighieri.

Il Fato non vuole i due celebri passeggeri a bordo il primo maggio del 1915, e neppure il 7, alle 14,09 quando la nave che non avevano preso, la più bella dei mari, il Lusitania, viene colpita da un siluro, esploso da un sottomarino tedesco, nemico degli inglesi nella I guerra mondiale. Tra civili ed equipaggio annegano in 1153, di cui 128 americani. Il giorno dopo il New York Times titola a tutta pagina «Washington teme una grave crisi» e gli storici indicano nell’attacco al gioiello della marina commerciale uno dei passi cruciali verso l’ingresso degli Stati Uniti nel conflitto mondiale.

Il Lusitania era il prodigio della tecnica nel primo Novecento. Varato dalla Cunard Line il 7 giugno 1906 e iscritto al Registro Navale di Liverpool, aveva 31.550 tonnellate di stazza lorda, 9 ponti passeggeri, da quelli nobili per gli aristocratici a quelli bui dei poveri emigranti, 552 cabine di Prima classe, 460 Seconda, 1186 Terza, una velocità di 25 nodi, ma in prova, con le quattro turbine che spingono le quattro eliche con 76000 cavalli, tocca i 26,7 nodi.

L’esperto capitano William T. Turner ironizza alla partenza - così almeno scrissero i giornali dopo il disastro - «Torpedini? Siluri? Sciocchezze!», certo che nessun sommergibile tedesco avesse la velocità per inseguire ed inquadrare nei mirini il Lusitania. Sui moli di Manhattan gli strilloni vendono i giornali di New York con la pubblicità dell’ambasciata tedesca, che mette in guardia dall’imbarcarsi su piroscafi con bandiera di sua maestà inglese, che la marina militare del Kaiser considera legittima preda bellica. Si disse poi che molti dei passeggeri americani più noti, annegati al largo dell’Irlanda, avessero ricevuto telegrammi anonimi dai servizi segreti prussiani: «Non partite!». Ma gli aristocratici ignorano i pericoli e partono: l’impresario teatrale Frohman, Alfred Gwynne Vanderbilt, della famiglia di imprenditori, lo scrittore Forman e il filosofo Hubbard, l’editore Stone e Madame Anne Shymer, della U.S. Chemical Company, tutti vittime del naufragio.

Turner naviga persuaso che la maestà del Lusitania lo metta al riparo da ogni pericolo. L’Ammiragliato di Londra suggerisce alte velocità, rotte a zig zag, navigazione al largo delle coste, dove i sommergibili si rifugiano, dopo la traversata atlantica e in vista dell’Europa. Segnala due siluramenti il 6 maggio. Il comandante invece rallenta davanti a qualche banco di nebbia e tiene rotta lineare. Si salverà, senza infamia, perché un’ondata benefica lo spazza dal ponte all’ultimo istante. Nuota in mare aperto per tre ore, poi una scialuppa lo raggiunge. Le voci che parlano di auto-sabotaggio inglese per attrarre gli Usa in guerra le disprezzerà fino alla morte.

Era un inglese del XIX secolo, il galateo anche in guerra: nel 1915, prima dei massacri in trincea, gli ufficiali britannici - scrive lo storico Keegan - «andavano alla guerra come a caccia o a un match sportivo». Il Kapitän-leutnant del sommergibile U-20, Walter Schwiege, non ha questi snobismi, è già guerriero del Novecento. Inquadra l’Old Cape of Kinsale, promontorio irlandese, vede il piroscafo a lenta andatura, apre il fuoco. Il Lusitania, squarciato da una doppia esplosione, forse anche in sala macchine, cola a picco in 89 metri d’acqua in soli 19 minuti. Algido, Schwiege annota sul diario di bordo «Vediamo grande confusione sul ponte. Devono avere tutti perso la testa». Due anni dopo perirà anche lui, affondato con gli uomini del suo U-88 da una mina inglese.

L’esploratore Ballard ha visitato con un sommergibile e vari robot il relitto del Lusitania, già vandalizzato dai pirati in questi cento anni. Collassato su una fiancata, stretto da una cortina di reti strappate negli anni ai pescherecci, è un cumulo di macerie punteggiate dalle mine inesplose di una recente esercitazione della Marina di Dublino. Ballard ha intravisto «una scarpa da donna e una vasca da bagno» e la prua «che si solleva fiera verso l’alto». «Il Lusitania - dice - è il più malinconico relitto che abbia visitato».

www.riotta.it

C’erano i debiti di Churchill dietro il Lusitania affondato Londra non protesse la sua nave carica di passeggeri americani per spingere i propri creditori Usa alla guerra contro i tedeschi

8 mag 2015 Libero DONATELLO BELLOMO

All’alba di venerdì 7 maggio 1915, Winston Churchill, primo Lord dell’Ammiragliato dal 1911, pregò che fosse quello il giorno del delitto perfetto. Alla stessa ora, il transatlantico inglese Lusitania, salpato da New York il 1˚ maggio e diretto a Liverpool, navigava a poche decine di miglia dalle coste irlandesi. Il capitano William Turner aveva raddoppiato le vedette e le tazze di caffè: la sua nave, già detentrice del Nastro Azzurro, aveva navigato a venti nodi di media nonostante la scarsa visibilità. La sera precedente, il marconista aveva ricevuto un cablo che segnalava la presenza di sommergibili nella zona di rotta. Turner era isolato dal silenzio radio e non sapeva che gli incrociatori che avrebbero dovuto scortare il transatlantico nelle quaranta miglia finali, erano stati richiamati. L’ultimo, il Juno, aveva ricevuto l’ordine di rientrare a Queenstown a mezzogiorno del 5 maggio. Quattro destroyer, pronti a salpare da Milford Haven, erano all’attracco.

Il presidente del Board of Trade, Walter Runciman, aveva ricevuto una lettera di Churchill in cui il futuro primo ministro auspicava che un casus foederis tra Germania e Stati Uniti avvenisse in acque inglesi.
Proprio quel 7 maggio, alle 12.45, l’U20 del trentenne Kapitänleutnant Walter Schwieger, emergeva per “pompare” aria fresca e ricaricare le batterie con i motori diesel. La nebbia era scomparsa. Alle 13.20, il suo binocolo inquadrò un'alta scia di fumo nero, eruttata da quattro fumaioli e ordinò l'immersione rapida. L’improvviso accosto a dritta del Lusitania offrì alla camera lanciasiluri l’intera fiancata del transatlantico, lungo duecentoquaranta metri. Il marinaio Leslie Morton vide una “cupola” di bolle a cinquecento metri e una scia chiara. Urlò. E così Thomas Quinn, di vedetta sulla coffa di dritta. Trenta secondi dopo i centocinquanta chili di tritolo della testata del siluro esplodevano squarciando lo scafo del Lusitania all’altezza della caldaia numero 1, più o meno a metà scafo. Da qui in poi le testimonianze discordano: c’è chi ricorda una immediatamente successiva deflagrazione e chi la pospone di alcuni secondi. Di certo non fu un altro siluro ma uno scoppio, devastante, dall'interno. Il linguaggio tecnico parla di «esplosione per simpatia». Solo una paratia separava la zona caldaie dalla stiva zeppa di esplosivo.
La nave affondò in meno di venti minuti, in uno scenario apocalittico: la prua s’incastrò nel basso fondale e fece perno allo scafo che ruotò verso destra. Le quattro immense eliche continuarono a ruotare. L’inclinazione rese impossibile la messa a mare di buona parte delle scialuppe. Una strage: 1.201 vittime.
Due anni prima la Cunard, società armatrice del Lusitania e del transatlantico gemello, Mauretania, aveva aderito alla richiesta del primo Lord dell’Ammiragliato, Winston Churchill, di mettere a disposizione della Royal Navy le proprie navi. Erano stati montati «a scopo difensivo» dodici cannoni a tiro rapido. A febbraio del 1915 l’Ammiragliato aveva diramato alla marina mercantile la direttiva di inalberare bandiere di paesi neutrali e di speronare i sommergibili nemici. Al momento dell’affondamento del Lusitania, gli Stati Uniti erano neutrali. Ufficialmente, nulla sapevano del materiale bellico destinato a Francia e Inghilterra. Le spie tedesche avevano più volte segnalato a Berlino lo stivaggio di casse scaricate in tutta fretta da camion e carri privi d’insegne, imbarcate prioritariamente sotto la sorveglianza delle forze dell'ordine americane. Bolle doganali incomplete, generiche, mendaci, accompagnavano colli anonimi. La distinta di carico delle casse stivate nel Lusitania parlava di «Shrapnel» e di «materiale non esplosivo alla rinfusa». La Bethlehem Steel, fornitrice del materiale commissionato dalla banca americana Morgan Stanley ne aveva elencato il contenuto con relativa puntualità. Ma la distinta di carico stilata prima della partenza del Lusitania da New York non precisava che erano state imbarcate 1.248 casse di granate shrapnel per artiglieria contenenti quattro ordigni ciascuna, 4.927 casse di cartucce e 2.000 casse di munizioni trasbordate dal transatlantico inglese Queen Margaret.
Schwieger aveva lanciato un solo siluro. La seconda esplosione, nella zona adiacente la caldaia numero 1, separata da una paratia dalla stiva in cui erano state deposte le casse di esplosivo, sferrerà il colpo mortale.
Perché mai una banca americana, la Morgan Stanley, avrebbe dovuto ordinare, o per lo meno pagare a un’azienda statunitense materiale bellico destinato all'Inghilterra? Citiamo dati incontrovertibili: la Germania era indebitata per 27 milioni di dollari; l’Inghilterra per 2 miliardi. Una parte rilevante dei titoli di Stato di Sua Maestà Britannica era stata acquistata da banche americane. Se Germania e Austria avessero vinto, i crediti vantati dall'America verso l’Inghilterra sarebbero stati inesigibili. Se gli Stati Uniti fossero entrati in guerra, il rapporto tra le forze in campo sarebbe cambiato.

Washington scenderà in campo il 6 aprile 1917, due anni dopo l’affondamento del Lusitania, forte di un sentimento antitedesco fomentato da tutti i media, con saccheggi e distruzioni sistematiche ai danni di pur radicati emigrati austriaci e germanici. Una propaganda capillare che non tralascerà il falso per raggiungere il suo scopo. Nel 1917 Washington presterà al Regno Unito 4 miliardi di dollari e i suoi investimenti all’estero raddoppieranno dal 1914 al 1919 passando da 3,5 miliardi di dollari a 7. Il centro nevralgico della finanza mondiale si trasferirà dalla City a Wall Street.
Allo scoppio della guerra, i tedeschi avevano minato gli atterraggi dei più strategici porti inglesi, informando gli stati neutrali sulle rotte obbligate per imboccare i corridoi di passaggio. L’Inghilterra aveva steso reti minate nella Manica e nel Mare del Nord; diversamente da Berlino, Londra non aveva comunicato le coordinate dei corridoi, obbligando le navi in transito a sostare nei suoi porti per un’ispezione. Gli Stati Uniti avevano formalmente protestato ottenendo l’impegno da parte degli inglesi di rifondere l'America per il controvalore dei beni sequestrati. In termini calcistici si chiama «melina».
La quasi totalità delle merci era costituita da derrate alimentari, considerate contrabbando di guerra. La finalità era palese: portare la Germania alla fame. Dopo soli cento giorni, scarseggiavano farina, cereali e latte. L’Inghilterra aveva fatto bene i suoi calcoli: il blocco dei porti tedeschi era stato pianificato già nel 1908. I suoi
economisti sapevano che nel volgere di dieci anni la Germania sarebbe stata la nazione più potente d’Europa in termini di prodotto interno lordo, riserve auree, liquidità.
Il 22 aprile 1915 i principali giornali statunitensi avevano pubblicato con ritardo rispetto alla data stabilita, un comunicato evidenziato in neretto. Lo spazio era stato acquistato dall’ambasciata tedesca in accordo con il capo dei servizi segreti Von Papen. «Ai viaggiatori che intendono intraprendere la traversata atlantica si rammenta che tra la Germania e la Gran Bretagna esiste uno stato di guerra. Si ricorda che la zona di guerra comprende anche le acque adiacenti alla Gran Bretagna e che, conformemente a un preavviso formale da parte del Governo Tedesco, le imbarcazioni battenti la bandiera della Gran Bretagna o di uno qualsiasi dei suoi alleati sono passibili senz’altro di distruzione una volta entrati in quelle acque».
Il Lusitania affondò in un gorgo di rottami e cadaveri. Molti corpi furono recuperati da pescherecci locali e pagati un tanto a testa. Il doppio se la vittima era di nazionalità americana.
Immigrati tedeschi di seconda e terza generazione, e riservisti, pronti a lasciare gli Stati Uniti, giunti a New York dall’Argentina e dal Brasile, non troveranno posto su piroscafi che partiranno semivuoti ma che risultavano, sulla carta, completi.

Il dado ormai era tratto. L’ultimo atto dell’apocalisse stava per cominciare.